Przydatne informacje o transportach promowych

Na tej stronie zebraliśmy to, co przy transportach promowych regularnie budzi pytania: czas prowadzenia i odpoczynku na pokładzie, formalności celne przy celach poza UE, towary niebezpieczne i ładunki chłodnicze. Wszystko bez gwarancji i bez porady prawnej – w razie wątpliwości obowiązuje to, co mówi armator i urząd. W razie wątpliwości lepiej zadzwonić do nas raz za dużo.

Czas prowadzenia i odpoczynku na pokładzie

To właśnie sprawia, że dłuższe przeprawy w ogóle się opłacają: czas na pokładzie może liczyć się jako odpoczynek. Reguluje to artykuł 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Regularny dzienny odpoczynek i skrócony tygodniowy odpoczynek. Jeśli kierowca towarzyszy pojazdowi na promie, odpoczynek może zostać przerwany dwa razy najwyżej dwa razy. Przerwy łącznie nie mogą i nie mogą przekroczyć jednej godziny– zwykle wjazd, zjazd i kontrola paszportowa. Warunek: kierowca musi mieć do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub miejsce do leżenia.

Regularny tygodniowy odpoczynek.Od pakietu mobilności wyjątek obowiązuje również tutaj – ale tylko pod dwoma dodatkowymi warunkami:planowany czas podróży musi wynosić co najmniej osiem godzin, a kierowca musi miećdostęp do kabiny sypialnej. Koja do tego nie wystarczy.

Co nie jest odpoczynkiem.Odpoczynek wymaga, aby kierowca mógł swobodnie dysponować swoim czasem. Kto na pokładzie nadzoruje ładunek, kontroluje agregat chłodniczy lub w inny sposób pracuje, ten w tym czasie nie odbiera odpoczynku. A regularnego tygodniowego odpoczynku w wymiarze 45 godzin zgodnie z art. 8 ust. 8 i tak nie wolno spędzać w pojeździe – na pokładzie obowiązkowa jest zatem kabina, a nie kabina kierowcy.

Dojazd do pojazdu i powrót.Jeśli kierowca jedzie bez pojazdu do ciężarówki stojącej gdzie indziej, czas ten liczy się jako przerwa lub odpoczynek tylko wtedy, gdy znajduje się w pociągu lub na promie i ma dostęp do kabiny, koi lub miejsca do leżenia.

W praktyce oznacza to: rezerwujcie od razu kabinę. Bez dowodu kabiny kontrola może uznać czas na pokładzie za czas pracy i dzień jest stracony.

Cło: gdzie kończy się UE

Na wielu naszych trasach opuszczają Państwo obszar celny lub podatkowy UE. To najczęstsza przyczyna postojów w porcie.

Wielka Brytania

Od brexitu odprawa przebiega przez brytyjski Goods Vehicle Movement Service (GVMS). Jego sednem jest Goods Movement Reference (GMR)– cyfrowy numer referencyjny, który łączy wszystkie zgłoszenia celne danego pojazdu. Przy odprawie kierowca okazuje kod kreskowy, a system sprawdza cały zestaw, który za nim stoi.

Czego Państwo do tego potrzebują:

• jedna Numer EORI (GB) – unijny EORI nie wystarczy
• brytyjskie konto Government Gateway i rejestracja w GVMS
• odniesienia celne wszystkich przesyłek na pokładzie: MRN, T1 lub EAD
• numer rejestracyjny pojazdu lub, w ruchu bez kierowcy, numer naczepy albo kontenera

GMR musi przedzostać utworzony przed wjazdem do portu, a jego status należy sprawdzić przed odjazdem – system może zarządzić kontrolę. Bez ważnego GMR można odmówić zaokrętowania. Ważne przy powrotach: równieżPrzejazdy na pustopotrzebują GMR. Kto korzysta z karnetu ATA, wpisuje jego numer w polu „Declaration Reference".

Obowiązek dotyczy korytarza towarowego, czyli pojazdów powyżej 7,5 tony. Samochody osobowe i dostawcze na trasie pasażerskiej nie potrzebują GMR.

Norwegia, Szwajcaria, Turcja, Maroko, Afryka Północna

Wszystkie te cele leżą poza obszarem celnym UE. Wymagane są zgłoszenie wywozowe po stronie UE i odprawa przywozowa w kraju docelowym; w procedurze tranzytu odbywa się to przez T1. Dla Turcji w przypadku towarów w swobodnym obrocie w grę wchodziŚwiadectwo przewozowe A.TR, oparta na unii celnej między UE a Turcją. Dla Afryki Północnej zwyczajowo stosuje się karnet TIR lub karnet ATA, zależnie od ładunku. We wszystkich przypadkach prosimy liczyć się ze znacznie dłuższymi postojami niż w UE.

Przypadki szczególne, o których regularnie się zapomina

• Wyspy Kanaryjskie: Należą do Obszar celnyUE, ale nie do obszaru VAT i podatku akcyzowego. Dostawa wewnątrzwspólnotowa nie jest więc możliwa, podatkowo wyspy traktowane są jak kraj trzeci. Zamiast VAT obowiązuje lokalny IGIC. Unijny status towaru wykazują Państwo poprzez systemProof of Union Status (PoUS), który zastąpił dawne dokumenty T2L i T2LF.
• Ceuta i Melilla: Obie leżą aniani do obszaru celnego, ani podatkowego UE – choć należą do Hiszpanii. Pełna odprawa celna, mimo że na rezerwacji widnieje port hiszpański.
• Cypr Północny:poza obszarem celnym UE. Dalszy przejazd z ładunkiem do Republiki Cypryjskiej z reguły nie jest możliwy.

Towary niebezpieczne na promie

Gdy w grę wchodzi statek, nie obowiązuje już tylko drogowe ADR. Każdy armator ma własne wymogi, a niektóre klasy są na określonych trasach całkowicie wykluczone.

Konkretny przykład: na śródziemnomorskich trasach DFDS – czyli Triest–Pendik, Triest–Mersin i liniach powiązanych – nie są przewożoneklasy ADR 1 (materiały wybuchowe) i 7 (materiały promieniotwórcze). Inne klasy są możliwe po uzgodnieniu i zgodnie z planem sztauowania.

Towary niebezpieczne prosimy zgłaszać zawsze już przy zapytaniu, a nie dopiero przy rezerwacji. Armator musi sprawdzić miejsce sztauowania i dopuszczalną ilość, a to trwa. Ładunek zgłoszony po fakcie w najgorszym razie skończy się tym, że pojazd zostanie na terminalu.

Ładunki chłodnicze, drugi kierowca, zmiana kierowcy

• Naczepa chłodnia z przyłączem prądu:Musi być zgłoszone z wyprzedzeniem. Liczba przyłączy na pokładzie jest ograniczona i rezerwuje się je przy rezerwacji – nie przy odprawie.
• Drugi kierowca:Przewożony przez wielu armatorów bez dopłaty, musi jednak być zgłoszony imiennie.
• Zmiana ciągnika lub kierowcy po rezerwacji:U niektórych armatorów przewóz mimo to odbywa się na podstawie numeru referencyjnego, u innych kończy się odmową przewozu. Prosimy zgłaszać każdą zmianę natychmiast.
• Numer referencyjny:Oprócz numeru rejestracyjnego wielu armatorów nadaje własny numer, który trzeba podać przy zgłoszeniu w porcie. Widnieje on na potwierdzeniu rezerwacji – razem z adresem zgłoszenia, który nie zawsze jest tożsamy z portem.

Giełdy transportowe i linki branżowe

Duże europejskie giełdy transportowe:

• TIMOCOM – największa giełda w obszarze niemieckojęzycznym
• Trans.eu – mocna na kierunkach do Europy Wschodniej i Południowo-Wschodniej
• Teleroute – nacisk na Francję i Beneluks
• Wtransnet – nacisk na Hiszpanię i Portugalię
• Cargoclix – przetargi i zarządzanie oknami czasowymi

Teleroute i Wtransnet należą do belgijskiej grupy Alpega, podobnie jak 123cargo dla Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej.

Prasa branżowa i związki:

• DVZ – Deutsche Verkehrs-Zeitung
• VerkehrsRundschau
• LOGISTIK HEUTE
• DSLV – niemiecki związek spedycji i logistyki
• BGL – niemiecki związek transportu drogowego, logistyki i gospodarki odpadami

Stan na: wrzesień 2026. Podstawy prawne i procedury celne ulegają zmianom – informacje na tej stronie nie zastępują porady prawnej ani informacji właściwego urzędu.